Según el reciente dictamen de la COMISIÓN ESPECIAL DE RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS, creada por Resolución N° 139 de fecha 12 de junio de 2020 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, “…las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), …”
CONCESIONES SUBSIDIADAS
Según el Dictamen “el balance es negativo” para el Ministerio de Transporte en estas concesiones de operación de cargas, concesiones que en esos años fueron otorgadas argumentando la búsqueda de eficiencia, saneamiento de la economía y redimensionamiento por parte del mismo Estado. En términos reales las concesiones subsidiaron a las empresas operadoras durante 30 años cediéndoles la explotación de nuestro patrimonio en vías y material rodante que se anunció esta semana volverán a manos del Estado.
Las políticas de privatizaciones de los ’90 venían de la mano de un “gobierno popular” a ejecutar importantes transformaciones estructurales, en las que se retomaron y profundizaron gran parte de los objetivos estratégicos de la política refundacional impulsada por la dictadura militar que usurpó el poder en marzo de 1976 (en especial, aquellos vinculados al “disciplinamiento” de los sectores populares y de ciertas fracciones empresarias –las PyMEs–)
“Las principales modalidades que adoptó dicho proceso tendieron a conformar –y preservar– ámbitos privilegiados de acumulación y reproducción del capital, caracterizados por un nulo riesgo empresario, y ganancias extraordinarias (de las más altas a nivel local e, incluso, en el plano internacional) que fueron internalizadas por un núcleo muy reducido – aunque sumamente poderoso en términos económicos, políticos y sociales– de grandes grupos empresarios de origen nacional y extranjero.” Privatizaciones, rentas de privilegio, subordinación estatal y acumulación del capital en la Argentina contemporánea. Daniel Azpiazu y Martín Schorr. FLACSO, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Sede Argentina. 2002
Activos Subsidiados: Las privatizaciones en los ´90 se hicieron para cerrar las cuentas con la convertibilidad y los números fiscales, se acabaron las políticas sectoriales, se entregaron los ferrocarriles de carga con un canon que no reflejaba el valor de los activos que se estaban dando en concesión, sin regulación y sin política nacional.
¿Qué vamos a recibir de estos operadores? Equipamiento 30 años más antiguo, vías y material rodante dañado o destruido por descarrilamientos y deterioro causado por el uso intensivo sin mantenimiento ni reposición suficientes, falta de inversión y responsabilidad social por parte de los operadores, consecuencia también de la falta de controles y exigencias por parte del mismo Estado.
Las políticas de privatización, que fueran anunciadas en su momento para favorecer el desarrollo, tuvieron un resultado negativo que nos llevó a la cancelación de ramales y servicios.
Fuimos estafados y transformados en rehenes indefensos de compañías “blindadas” por la
inacción de los entes reguladores.
HOY el Estado gobernado por la coalición política del Frente de Todos anunció en el BOLETÍN OFICIAL RESOL-2021-211-APN-MTR del 25/06/2021, publicada el pasado Lunes 28 de Junio, la decisión de dar continuidad a los cambios realizados en el marco regulatorio primero en el 2008, la Ley 26.352, cuando se crearon las sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Promulgada: Marzo 25 de 2008) y que luego se perfeccionó en el 2015 con la Ley 27.132, sobre el final de la segunda gestión de gobierno de CFK (FpV), declarando de interés público nacional en su artículo 1° la Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios (Promulgada: Mayo 20 de 2015).
Ese marco regulatorio ya pautaba el criterio de división entre quien gestiona la infraestructura y quien gestiona la movilidad de las cargas.
Sin embargo las demoras en generar e implementar acciones concretas durante el segundo mandato de CFK (FpV), dentro de ese nuevo marco legal definido, y luego el cambio de gobierno que puso en manos de la gestión Vidal – Macri – Dietrich (JxC – UCR) la toma de decisiones e implementación de estas leyes, favorecieron a las concesionarias que se limitaron a administrar sus negocios con el formato anterior de gestión integral de infraestructura y movilidad, continuaron así afectando el patrimonio de los bienes del estado y generando como consecuencia directa la pérdida de derechos a los ciudadanos por la caída de servicios.
La actual decisión de la coalición política gobernante del Frente de Todos de no renovar las concesiones, próximas a vencer para los operadores de carga FerroSur Roca, FerroExpreso Pampeno y Nuevo Central Argentino (NCA), se enmarca en la Legislación vigente y confirma entonces que luego de 30 años estas concesiones han tenido un resultado negativo para el país pero seguramente no para los accionistas de las empresas ya que todas presentaron solicitud de prórroga, a pesar de lamentarse por una baja en la comercialización del volumen de cargas anual durante el 2020 dicen por baja del consumo durante la pandemia.
Llama la atención que en el mismo período la empresa estatal TAC (Trenes Argentinos de Carga) operando la línea Belgrano Cargas, en la que el estado si ha invertido en mantenimiento, se promovió y potenció la diversificación de cargas y durante el mismo plazo las cargas anuales se incrementaron favoreciendo la producción regional del NOA, Cuyo y la Mesopotamia.
Según análisis expresados por el economista Alberto Müller, especializado en el área de transporte, las empresas concesionarias privadas se limitaron a “equilibrar ingresos y gastos corrientes con muy poca inversión sobre toda la infraestructura”, es decir satisficieron fundamentalmente su interés comercial en estas concesiones que tenían como objetivo principal bajar el costo de transporte de sus propias cargas.
¡Para eso era! diría Osmar Amarilla, personaje del humor político personificado por al artista Pablo Picotto.
DOS DE LOS OPERADORES SON SUS PROPIOS CLIENTES
FerroSur Roca transporta prioritariamente carga a granel de cemento y áridos para sus dueños (Loma Negra, filial de InterCement Brasil, parte de la división de cemento del poderoso grupo Camargo Corrêa), productos químicos, naftas y elaborados del polo petroquímico de BBL, sobre la LÍNEA GENERAL ROCA.
FAVORECIDOS TAMBIÉN PORQUE NO CIRCULAN TRENES DE PASAJEROS POR RAMAL PRINGLES DESDE HACE 5 AÑOS.
Nuevo Central Argentino (NCA) traslada de su producción de oleaginosas para el mercado externo de su propietaria la Aceitera General Deheza (A.G.D) de la familia Urquía, siendo además Trader de Granos, transporta bobinas de acero lamindado, mercadería paletizada, sustancias alimenticias, sobre la línea del Ferrocarril General Mitre. Conviven con la circulación de trenes de pasajeros y ofrece servicios de logística intermodal.
El potencial desarrollo de mercados quedó limitado en estas dos concesiones a la prioridad de sus propios negocios y luego ofertaron la capacidad disponible a sus grandes clientes. Desarrollo de mercados restringido y falta de inversión.
Ya en marzo del 2020 el anterior Ministro de Transporte Mario Meoni, a su paso por Bahía Blanca, había declarado que “Muchas veces pasa que estas empresas tienen otras empresas no ferroviarias y obviamente priorizan la carga de sus propias compañías y deja de prestarle carga a otras firmas importantes, con un impacto muy alto en la logística de algunos y nosotros queremos ser equitativos”
Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), transporta fundamentalmente granos en el corredor Rosario-Bahía Banca, y arena a granel para YPF, pertenece al grupo TECHINT y otras corporaciones, sobre las Líneas del San Martín y parte del Roca, Sarmiento y Mitre, su operación convive con el transporte de pasajeros que circula por el ramal Lamadrid.
RECONSTRUIR LA INFRAESTRUCTURA
Los bienes del estado no se deterioraron de un día para el otro.
Algunos ejemplos:
• De los 5200km de vías que les fueran otorgados en concesión a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), 2131km las fueron dejando en desuso.
• Esta situación de abandono de ramales se repite en las otras concesiones.
• Se registraron casos de desarmado de vías o puentes para utilizarlos como repuestos.
Las denuncias de la gente impidieron que avanzaran en un desmantelamiento impúdico, un verdadero vaciamiento de nuestro patrimonio.
• En el caso del material rodante remolcado para FerroSurRoca llegaba a más de 4600 vagones de todo tipo, según el censo de la CNRT al inico de la concesión; la compañía admite que en actividad se hallan solo cerca de 2500 vagones.
Los activos que en su momento fueron entregados a los tres operadores son el grueso de los bienes en uso por esas concesionarias, que ahora deberán revertir al Estado, corresponde entonces realizar los inventarios y es de esperar que el pasivo generado por estas operaciones integrales calificadas como “negativas” sea recompuesto o compensado al buen entender de este cronista. Así sucedería en cualquier contrato de locación donde un simple ciudadano locatario debe ofrecer garantías por el estado de la casa que alquila al momento de su restitución y, si esta no está en condiciones similares al momento de devolver el bien locado, debe responder por esto al locatario.
Al respecto debe mencionarse que en nuestro Ramal Pringles la velocidad promedio del transporte de pasajeros al momento de otorgarse las concesiones en 1992 eran el doble de la velocidad promedio a la que hoy podrían circular. A esto se suman los descarrilamientos de formaciones de carga que recientemente fueron en aumento destruyendo material rodante y vías.
Los defensores de las políticas de privatización dirán que la inversión en infraestructura, por sus costos, requiere horizontes a largo plazo como si 30 años de lucrar con los bienes comunes a todos no fueran suficientes.
Veremos cómo el Estado enfrenta estos pasivos siendo que las empresas operadoras de carga han tenido facturaciones anuales millonarias en dólares durante todo ese tiempo cuya rentabilidad se favoreció además con esta desinversión afectando derechos de los ciudadanos e intereses comunes del país.
Los privados, empresas que son corporaciones y se sirven de un Estado bobo para su beneficio, no asumen ningún riesgo empresario y al momento de reducir costos no dudan en suspender empleados o reducirles su salario como recientemente accionó FerroSurRoca generando además conflictos gremiales.
Los mismos operadores de cargas, se anunció, serán convocados como actores privados a operar en el sistema abierto en base a su experiencia en desarrollar mercados (sic).
LO NUEVO
Las operaciones pasarán, en una primera instancia de transición y a partir de 2022, a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), mientras que la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes estará a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura.
La resolución 211/2021, publicada en el Boletín Oficial con la firma del actual Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, rechazó el pedido de prórroga contractual efectuado por las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, y asignó los servicios a TAC en la etapa inicial de transición, para avanzar hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada.
La resolución aclara que los plazos necesarios establecidos por las dos compañías estatales para implementar un esquema de transición no son menores a 10 meses, tiempo en el que vence la concesión de Ferroexpreso Pampeano.
Por tal motivo, se instruirá a esa empresa para que continúe con la explotación de los servicios ferroviarios hasta el 30 de junio de 2022, en las mismas condiciones en las que lo venía prestando, en tanto se elabora el plan de transición.
Los vencimientos de actuales concesiones son: el 31 de octubre próximo para Ferroexpreso Pampeano (a cargo de la empresa Techint); el 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino (Deheza); y para Ferrosur Roca (Loma Negra) el 10 de marzo 2023.
Se espera la unificación de estas fechas para Junio del 2022 con el fin de una mejor coordinación en el traspaso total de las operaciones y el mantenimiento del servicio de cargas a TAC y la Sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A. que tendrán la responsabilidad de gestionar las transiciones y operación futura en este nuevo formato.
En la Resolución se garantiza la continuidad laboral de los trabajadores que a la fecha de la presente medida prestan servicio en los sectores involucrados con la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las concesiones bajo análisis, una vez operado el vencimiento del plazo de concesión de cada una de ellas, asegurando las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social, convenios colectivos y demás normativa vigente.
Mediante la Ley N° 26.352 se inició en el 2008 el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que en ella se fijan, al tiempo que se procedió a diferenciar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios ferroviarios.
En esta oportunidad la coalición política gobernante Frente de Todos avanza lentamente en la dirección de disponer una red ferroviaria ampliada, “un ferrocarril más grande”, solo así se podrán bajar costos aumentando la capacidad de transporte y favoreciendo el crecimiento de las economías regionales, pequeñas y medianas empresas (MiPyMEs), productores, cooperativas, consolidando las autonomías Municipales.
Promover la Logística Intermodal permitirá obtener la mejor y más económica variante de transporte articulando las opciones de ferrocarril, camión, barco o avión. Mejorar esa logística nos hará más competitivos además de dinamizar la producción y el consumo interno.
Le corresponde en esta etapa al Ministro de Transporte Alexis Guerrera llevar adelante la estrategia correcta para coordinar estos cambios profundos, tanto al definir las prioridades de inversión para la recomposición de la infraestructura, como en la mejora de la Logística Intermodal de Cargas coordinando con la matriz de cargas nacional y en la articulación con Trenes Argentinos para recuperar los servicios de Transporte pasajeros, encomiendas y cargas livianas que hoy nos faltan.
Fuente: 360MASNOTICIAS
NOTA COMPLETA DE CELT. NOTICIAS CON JORGE CANOLIK
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